Saint-Barth : l’impossibilité d’une île

Petite histoire d’un voyage aller-retour Paris Saint-Barth avec Air France et Winair

Pilotes Winair combattant un fort vent d'Ouest

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Novembre 2023 : achat de deux billets aller-retour Paris Saint-Barth pour début 2024. Air France se charge donc de l’acheminement des passagers jusqu'à Saint-Barth et choisit pour ce faire la compagnie Winair.

16 janvier 2024 : départ de Paris-Charles de Gaulle. Un peu de givre ce matin-là, l’avion doit passer sous les jets de produit antigel. Une heure et demie de retard, rien de bien méchant en soi. L’arrivée se fait donc à Juliana une heure après l’heure de départ du vol Winair, qui n’attend pas les clients Air France et les remplace par d’autres voyageurs.

Un accueil par un employé Air France ? Un vol de remplacement ? Des places négociées sur d’autres vols ? Des informations ? Un verre d’eau ? 

Bien sûr que non ! La compagnie Winair poste un employé (uniquement anglophone, bien évidemment) portant une pancarte avec le N° de vol réservé à la sortie de l’avion. L’aéroport Juliana étant en perpétuels travaux, on a vite fait d’imaginer que le chemin de transit a encore changé et que le guide n'est là que pour faciliter la bonne orientation des passagers… ? Encore raté, bande de naïfs : les passagers sont dirigés directement à la sortie de l’aéroport. Là, il explique qu'il n'y a plus de vol et qu’il faut prendre le bateau, mais que ce dernier et le taxi ne sont pris en charge par aucune des deux compagnies ! Il disparaît ensuite définitivement.

Tenter de voir une personne d’Air France ? Impossible, tout le monde est aux abonnés absents. Dépités, il ne reste plus qu’à allonger une fois de plus les sommes demandées en espérant un hypothétique remboursement qui n’adviendra de toute façon qu’après des mois de courriers et de palabres.

Pas grave, le bateau arrive finalement à Saint-Barth. À 20 h 30 au lieu des 15 h 10 promises et après avoir vomi tripes et boyaux sur une mer aussi aimable qu’une douanière saint-martinoise.

Trois semaines se passent et voici le moment du retour. Vol Winair au départ de Saint-Barth prévu à 15 h 15, puis vol Air France au départ de Saint-Martin prévu à 17 h 10. Mail de confirmation de vol Winair à 11 h, suivi vers midi d'un appel de la même compagnie annulant tous ses vols car les vents « sont d’ouest » (il faut en effet noter que, contrairement aux autres compagnies, Winair ne peut décoller quand les vents sont d'Ouest). Arrivée en catastrophe à l’aéroport pour se retrouver devant des employés Winair aussi serviables et zélés que d’habitude :

«  Comment fait-on pour prendre le vol Air France à Saint-Martin ?

— Voyez avec  SB Commuter ou des charters privés, ce n’est pas de notre ressort.

— Vous ne pouvez pas voir par vous-même avec les autres compagnies ? Vous êtes responsables de notre arrivée à Juliana.

— Non.

— Winair prend les frais en charge ?

— Absolument pas. »

Circulez, y’a rien à voir ! 

Vous montez au bureau Air France ? Excellente idée ! 

« On ne peut rien faire, voyez avec des charters privés.

— Vous nous avancez la somme ?

— Non. Bien sûr, vous pourrez faire une demande de remboursement, mais il n’est pas certain que vous ayez gain de cause.

— Mais vous êtes responsables de notre voyage !

— Pas pour ce qui concerne Winair. Nous n’avons plus de contrat avec eux depuis juin 2023.

— Pourtant, nous avons acheté nos billets en novembre 2023 et c’est bien Air France qui a décidé de nous acheminer avec Winair.

— ............. »

Ainsi, comme si le stress, les heures de retard, les frais de taxi pour se rendre de Juliana à l'embarcadère et les 208 euros de navette Voyager lors de l'aller ne suffisaient pas, il faut à nouveau sortir le portefeuille et acquitter la jolie somme de 820 euros pour monter dans un charter pour 10 minutes de vol.

En 2022, le voyage aller-retour Paris Saint Barth coûtait 650 euros par personne. Aujourd’hui, il faut débourser 1 250 euros, ce qui correspond à une augmentation de près de 100 %.

Non contente d’avoir fait exploser ses tarifs malgré les aides stratosphériques de l’État, la compagnie Air France continue de vendre des voyages avec acheminement de Paris à Saint-Barth en sachant parfaitement qu’elle ne les assumera par en cas de souci avec son « partenaire ».

La compagnie Winair vend des billets à Air France en ayant parfaitement conscience de ses contraintes de vol (pas de vents d'Ouest !) mais se fout éperdument des clients Air France qui ont un autre avion à prendre et avec lesquels elle a pourtant de facto un contrat de vente assurant la bonne continuité du voyage.

Les deux compagnies ont beau se renvoyer la balle, leurs pratiques s’apparentent à de la vente mensongère ou, tout au moins, à un non-respect des obligations d'un contrat.

Moralité, si vous n’avez besoin de rien, du temps à perdre, de l’argent à claquer et envie d’un bon coup de stress, voyagez avec Air France et Winair, des partenaires inoubliables.

Autour du rocher : le Conseil d'État rejette le pourvoi de RSB…

Suite à la décision de la cour d’appel de Bordeaux qui avait annulé le permis Autour du Rocher en mars dernier, la société RSB a porté l’affaire devant le Conseil d’État, avançant pour se faire six arguments qui, selon elle, permettaient de casser cette décision.

Décidément, le sort s’acharne sur cet humble projet puisque le Conseil d’État n’a pas admis la requête, estimant que les moyens avancés ne sont pas de nature à faire réviser le jugement. Pas de cassation donc, le permis Autour du Rocher 2019 est, tout comme son prédécesseur de 2018, définitivement annulé, sans autre recours possible !

Saint-Barth échappe encore une fois au bétonnage massif d’un lieu devenu désormais symbole des combats menés contre les sociétés d’investissement qui n’ont que faire de l’île et de ses habitants. Voilà cinq ans que les voisins du projet se battent, obtenant l’annulation d’un premier permis et aujourd’hui du second, et n’ayant jamais cédé aux sirènes des compromis et autres discussions amiables. Opiniâtres, fermes et discrets… tout le contraire des bétonneurs bling-bling qui saccagent Saint-Barth depuis quelques années.

Conséquences directes :

Les deux projets annulés avaient pour base l'ancien règlement de la carte d’urbanisme. Celui-ci a changé en 2021, devenant plus restrictif. Si les surfaces de plancher autorisées n’ont malheureusement pas beaucoup diminué, les surfaces non imperméabilisées et végétalisées doivent désormais être plus importantes.

De même, les constructions en R+1 sont désormais impossibles sur cette parcelle. Terminés les suites master en étage avec vue sur la baie de Saint-Jean, suites en rez-de-chaussée pour les moins fortunés et locaux techniques accessibles en sous-sol.

Un éventuel nouveau projet devra apprendre l’humilité du rez-de-chaussée, c'est ballot !

Mais plus important encore, le tribunal administratif de Bordeaux a estimé que la disposition particulière à la parcelle AP137 qui précise « Bâtiment à reconstruire » doit bien être prise au pied de la lettre, comme l’affirmaient les requérants depuis toujours. Il s’agit donc bien d’une reconstruction qui, si elle n’est pas forcément identique, ne peut outrepasser les surfaces de plancher de l’ancien bâtiment. La société RSB avançait une surface de plancher de 600 mètres carrés pour les constructions « historiques ». On est aujourd’hui bien loin des 1 300 mètres carrés accordés uniquement pour la partie haute du projet.

De plus, RSB avait, par excès de zèle sans doute, fourni des plans de l’existant avant incendie (soit avant 1991). Sur ces plans, qui n'ont aucune valeur légale, on a beau mesurer sous toutes les coutures, on ne trouve au final qu’environ 250 mètres carrés de surface de plancher. De plus, on n'atteint ce nombre qu'à condition d'inclure la partie « danse » (pour celles et ceux qui s'en souviennent avec émotion), qui n’était qu’un préau ouvert et n'était donc théoriquement pas intégré au calcul.

Il y aura donc matière à débat sur la surface réelle autorisée et le prochain pétitionnaire devra sans doute fournir les plans officiels ayant permis de délivrer le(s) permis de construire de la construction initiale. On ne peut en effet se targuer de reconstruire un bâtiment qui n'aurait eu aucune existence légale lors de sa construction ou pour lequel il ne reste aucune preuve tangible et précise de surface de plancher. L’intégralité des ruines ayant été volontairement rasée depuis 2018, il ne reste actuellement que la tour pour fournir une réalité quantifiable de l’« existant avant incendie », soit environ vingt mètres carrés de surface de plancher.

Cette nouvelle appréciation des juges et du Conseil d'État remet également en cause le rôle de la partie hachurée dans le calcul de constructibilité de la partie haute. Le règlement de la carte inclut en effet cette zone d'environ 7 000 mètres carrés qui n'est ni constructible, ni zone N, mais qui, partie intégrante de la zone UR, permet un calcul de surface de plancher totalement démesuré. Cette zone devrait aujourd'hui raisonnablement être reclassée en zone N, dans la mesure où elle est non constructible et ne permet plus d'augmenter la SP, qui ne peut dépasser celle de l'ancien bâtiment. La Collectivité se penchera-t-elle sur le problème lors de la révision prochaine de la carte et du règlement ?

Reste la partie basse du terrain (zone UV), pour laquelle le règlement n'a pas beaucoup évolué, si ce n'est la suppression de 50 mètres carrés de surface de plancher autorisée et l'augmentation de la surface végétalisée obligatoire qui doit désormais représenter 50 % de la zone constructible.

Mais se pose également pour cette partie basse le problème du canal qui la longe sur toute sa longueur. Celui-ci a en effet été déclaré « servitude d'utilité publique » (SUP) pour l'évacuation des eaux pluviales en 2020, figurant ainsi en annexe du Code de l'urbanisme avec renvoi à l'article R126-1 du Code national. Les modalités de construction de la partie basse de la parcelle devront désormais prendre en considération cette servitude administrative : selon les règlements, en cas de conflit d'usage, elle est opposable à toute demande d'urbanisme et ne peut souffrir aucune dérogation…

Le retour sur investissement, unique raison d'être de ce projet démesuré, s'annonce désormais bien compromis, les investisseurs ne mesurant leur amour pour Saint-Barth qu'au regard des possibilités de bétonnage.

Une occasion en or pour la Collectivité de racheter ce lieu et d'en faire un sanctuaire géré par l'ATE, doublé d'un sentier d'accès public à la plage de Lorient qui en manque cruellement ?

Rêvons un peu, ça ne coûte rien…

Come on, viens faire un tour à la carrière du Rocher…

Depuis 2018, la parcelle AP137 Autour du Rocher est le théâtre de dépôts de roches et gravats, prétextes à une élévation du terrain et à l’exploitation de ce qui ressemble à une nouvelle carrière. D’une pierre, deux coups…

Jour et nuit les camions continuent d’affluer. Les pelleteuses trient et étalent le tout-venant. Les plus gros blocs de roches (blanches) sont mis à l’écart, cassés ou taillés par les ouvriers pour, semble t-il, alimenter des chantiers. Arrivages de camions quasiment toutes les nuits, entre trois et six heures.

L’autorisation de « stockage » de roches et remblais a pris fin le 31 mars 2023. Depuis huit jours, les dépôts sont illégaux. Les déchets de chantier débordent en grande partie sur la partie hachurée du site, zone qui doit, selon la carte d’urbanisme, être préservée de toute construction. Les gravats forment désormais un amas de plus en plus haut en bordure de la zone du canal, représentant un danger permanent pour les eaux de la baie de Lorient… et alors ?

Est-on en droit de se demander à qui profite cette exploitation, d'où proviennent les centaines de tonnes de gravats, où repartent les roches ?

Voici la copie de l’autorisation provisoire de stockage délivrée en mars 2022. On peut voir qu’il s’agit de remblais provenant de fouilles archéologiques. Défense de rire. Les services archéologiques ont dû tomber sur l’équivalent arawakien du Machu Picchu !